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无限接近造车,华为为何还在边缘徘徊?

发布时间:2022-07-12 | 更新:guanliyuan

1、手里的牌

华为最早布局汽车领域,是在2013年成立车联网业务部,组建5G汽车联盟。当时,任正非意在帮助车企实现车辆网络连接。

从2013年起,华为先后成立车联网业务部、车联网实验室、智能汽车解决方案BU,推出智能汽车解决方案“HI”。华为构建了七大智能汽车解决方案、30多款智能汽车零部件,与300多家伙伴合作。

2018年10月,华为发布可以支持L4的MDC自动驾驶计算平台,切入自动驾驶领域。

在产业链上,华为也早早准备。

2019年以来,华为投资了不少半导体产业链企业。2022年,华为又投了两个电池独角兽——卫蓝新能源和中科海钠。

华为最大的优势,仍旧是智能化技术。余承东曾详细列出了华为一连串的技术积淀:

电池、电机、电控、电源管理,我们的积累不比他们差;

高速油冷电机,我们是领先水平;

电机GPU,从IGBT走向高压碳化硅化合物半导体,这是华为擅长的地方;

自动驾驶和智能座舱,是整个自动化的核心,华为最最擅长车的自动驾驶里面,毫米波雷达华为最厉害;

毫米波雷达,我们最擅长;

我们做的数字座舱不用说了;

自动驾驶需要AI训练,智能处理器算法算力,这些更是我们华为擅长的;

人机交互,是生态联通,贯通鸿蒙,生态打通,这是我们的优势……

所以,余承东信心满满:汽车行业的转变,撞到了我们最有优势的地方。

无限接近造车,华为为何还在边缘徘徊?(图1)余承东在粤港澳大湾区车展演讲/视觉中国

行业排名上,华为确实处于头部。据零壹智库发布的2021年自动驾驶专利排行榜显示,百度、华为和大疆位列前三,华为的专利数达1332件

另外,在供应链管理上,华为积淀很深。华为工程师非常清楚供应商的实力,在组织运作上,它在每家供应商派遣一名重量级的团队主管常驻,以便于快速决策,并最终将二级供应商管控得当。

在快速获知用户体验上,华为有内部机制保障。面对手机等用户,华为内部研发出一个叫VOC(voice of customer,消费者声音)的用户需求抓取平台,历时2年投资几千万,骂的最多的就是华为底层技术部门优先考虑解决的。

总之,华为在研发流程上拥有较多积淀,转入造车,瞬间可以成为优势。

余承东主张造车的原因还在于:华为的自动驾驶技术,需要像手机那样在终端落地,才能实现商业价值最大化。

在余承东眼里,华为在手机行业的成功经验,完全可以在汽车行业复制。他认为,华为手机三大基石——体验、质量和品牌,这些成功经验平移到汽车行业,一样无往而不胜。

因此,他想尽一切办法,寻机切入智能汽车赛道。

在任正非“不造车”的前提下,余承东不断拓展边界。

华为官方提出三种合作造车模式,第一种模式是提供标准化的零部件。第二种模式叫Hi模式,涉及到自动驾驶和智能座舱等,需要软硬件迭代升级和运营。第三种叫华为智选模式。

上述三种模式,归结起来,其实就是两种模式:

第一种模式是“华为+赛力斯” 模式,帮助车企造好车和帮助车企卖好车,全面切入整车项目的设计、研发和销售运营。优点是可以借鸡生蛋、立竿见影,缺点是能捆绑的车企要愿意让渡主导权。对华为而言,这种合作伙伴并不容易寻找。

第二种模式是智能新能源汽车“增量部件供应商”模式,优点是华为在擅长的领域实现软硬件供货操心不多,缺点是涉足整车较浅,不利于华为技术发挥,也不利于在整车框架内的技术快速迭代积累。

2、反对声音

华为涉及到造车的优势,主要在智能化领域,目前尚不具备整车把控能力。

在华为内部,有一派对于造车比较谨慎。其中,华为轮值董事长徐直军和华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军就是代表。

徐直军和王军倾向于华为做博世一样的供应商巨头。他们认为,全球不缺车企,缺的是智能网联电动车领域的基础供应商。华为如果造车,不但扩展战线,周期长投入大,且直接与主机厂竞争,从而冲击与传统车企已经达成的合作关系。

王军直言,造车远不像造手机那么简单,涉及到生命安全,不能急功近利,不可能赚快钱。还有华为内部人士认为,华为不具备造车实力。

“余承东想造车,但他只有一票,”徐直军坚持不造车,“(你看)有几个造车的挣钱了?不造车的挣钱反而更多。越是人人都造车的时候,越要冷静。”

在今年重庆车展上,坐在阿维塔发布会C位的徐直军再次重申:华为不造车。

据其介绍,从华为敲定启动汽车业务后,他几乎拜访了中国所有车企的董事长和CEO,在此期间找到了华为在汽车产业的定位——供应商,“因为中国不缺华为品牌的汽车”。

随着汽车BU与其他企业合作程度加深,距离“增量部件供应商”定位越来越远。

“选择的对与错,现在没法衡量,要看最终结果。成了就是对的,没成就是错的。”徐直军说。

今年华为分析师大会上,轮值董事长胡厚崑也指出,华为是新来者,好多东西要学习,可能会犯不少的错误。

3、车企提防

问题是,不管华为造不造车,车企都很警惕。

余承东想要的是,每一个汽车核心部件华为都做。不少一线车企抱有提防的心态,不愿将“灵魂”交由华为掌控。很多车企担忧华为深度参与,会失去造车的主导权。

去年7月,当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作时,上汽董事长陈虹直接表示,不会与华为合作,要把灵魂掌握在自己手中。

放下余承东的激进造车模式,对于华为的供应商角色,车企同样顾虑。

华为HI模式介入车企整车制造,并不深入,但是,传统车企导入时仍有顾虑与抵触。有消息称,极狐项目合作时,传统车企对华为有提防心态,导致华为很多优势发挥不出来。

无限接近造车,华为为何还在边缘徘徊?(图2)

一名不愿具名的车企人士告诉《超源力》,传统汽车行业,供应链坚固,生态封闭,打入不易,寻找交心的合作造车伙伴,更是难上加难。

以华为选定的首批合作伙伴为例,北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔选择的是HI(Huawei Inside)模式,金康赛力斯用了智选模式。四家中,只有赛力斯掏心掏肺,其它三家虽深度绑定,但都没有真正把灵魂交给华为。

上述车企人士告诉《超源力》,车企还担心在合作中,华为的学习能力,“他们的学习能力非常强,一般车企都很警惕。

4、再难深入

掏心掏肺的赛力斯,选择华为深度造车,因为这是救命稻草。

曾有媒体报道称,小康内部观点是,和华为合作,短期内可以帮助小康活下来。华为可以给赛力斯更多增量,改进设计制造,优化开发流程,介入电机系统,提升车辆品质,还可以帮助卖车。最直观的结果是,与华为合作后,小康股份市值早已突破千亿。

华为在合作中,看中了赛力斯的硬件设备和两江工厂。小康位于重庆两江新区工厂,砸了几十亿元,用的是业内领先智能化设备。

合作中,余承东和华为的拼劲,正在潜移默化地影响赛力斯。

余承东亲自参与SF5和问界M5产品研发设计等环节:白天做消费者和车BU的工作,晚上利用所有时间,和智选团队搞设计,搞产品定义,搞用户体验。

但是,双方再进一步的机会尚不存在。

此前,路透社曾爆出消息称,华为要入股赛力斯,华为出面否认。小康赛力斯方面,也不止一次地出面澄清:我们不是代工厂。

华为和长安汽车、宁德时代三方合作的品牌阿维塔,也曾讨论过华为入股经营的意见,但是被任正非否决:不参股整车企业是底线,不希望让外界误解,但合作力度可以继续加大。

5、囚徒困境

对于华为来说,供应商模式的伙伴不少,但是像赛力斯这样的车企难寻。

除去上述警惕的车企外,有些中小车企,无法进入余承东的“法眼”。

在2021内部会议中,余承东直言:国内有些传统车企,要品牌没品牌,要渠道没渠道,要零售没零售,产品设计和体验都不行,没有哪一项行的。“连造车新势力都干不过,他能干过谁?”

上述发言视频曝光后,部分传统车企听了很不舒服。

“但是,余承东说错了吗?”一名车企高管告诉《超源力》,传统车企转型太慢,如果转型迅速,哪里还有造车新势力的事情?

他认为,车企必须面对自身短板,在合纵连横中多学习多补短板才行。“光守着地盘没用,你现在不让渡部分主导权推动转型,以后全部主导权就会被夺走。“

因此,华为目前寻找第二家赛力斯,困难重重。在不造车的限制下,余承东特别推崇华为智选模式。可是,智选模式仍有不便之处。

如果我们不入场,帮助车企把车的设计和体验做好卖好,这商业根本不能闭环。”余承东坚持认为,在各个环节更多参与,与车企更深入合作,华为才有可能把产品做到竞争力第一。如果仅仅当供应商,根本无法做到这一点,对品控毫无掌控力。

这也与余承东信奉的“压强原则”存在矛盾。

余承东屡试不爽的“压强原则”,即将有限的资源集中于一点,在配置强度上大大超过竞争对手,以求重点突破,然后迅速扩大战果,最终达到系统领先。

所以,余承东在手机研发制造中反复强调:要研发饱和攻击和快速迭代,形成对对手的压倒性技术优势。他主张,研发人员尤其需要渠道、零售和品牌营销能力强的人,要找业界最优秀的人,要用“混凝土”团队操作。

“如果不能主导,他怎么实现他的压强原则?”上述车企人士称。

“压强原则”透露出余承东的那股啃最难啃的骨头的血性。

“华为团队做事的风格是不做则已,要做就做第一。”这是余承东的口头禅之一。

内部工作人员评价,余承东人缘不好,其实是一尾搅和死水的鲇鱼。但是他愿意为高昂的试错成本担责,很有号召力,“他是那种手一挥,一群兄弟就会跟着上战场的人。”

在华为内部员工眼中,余承东敢于把已经支好的牌局掀翻,当同僚们忌惮着内部关系裹足不前时,只有他不管不顾,因此也被称为“疯子”。

在此基础上,便可以理解余承东的造车主张。

6、老板遥控

低调的任正非,一再强调华为不造整车。

任正非主张聚焦ICT(信息通信技术),帮助车企造好车。在一次内部会议上,任正非阐述了他对自动驾驶的战略思考:无人驾驶是一个珠穆朗玛峰,是基础研究,先让科学家一心一意研究科学,不要顾及商业利益。

但他同时强调,华为对无人驾驶的研究,就像攀爬珠峰,爬山路上可以半路放羊,可以半路挖矿,可以半路滑雪……总之,只要条件成熟,华为随时可以对研发的技术进行商业变现,沿途下蛋,浅滩捞鱼。

任正非的意思是:做我们最擅长的智能化。

正如前文所述,当智能化上升为造车的中心时,供应商的角色也遭遇猜忌,甚至是排斥。

对余振东这样的激进派,任正非一直持有好感,他曾评价余承东“特别能干、特别能说、特别有魄力”。

就是这样一个部下,任正非一直保有灰度管理,有一个细节就是明证。

任正非曾在受访中直言,对谁爱才骂谁,“余承东挨骂,你看他多风光。”他现场接通余承东电话,言语中不乏调侃,但在两人的互动中,有一种可以感受到的默契。

因此,华为涉车架构调整,释放了余承东。

去年5月底,华为成立汽车BU,隶属于ICT管理委员会,定位“智能网联汽车增量部件供应商”。汽车BU总裁王军,直接向轮值董事长徐直军汇报。不久,华为人事再调整,余承东以消费者BG CEO兼任汽车BU CEO,全面接管汽车业务。

同时,华为允许不同路线存在赛马机制。有趣的是,超级供应商模式和深度智选模式,华为派出站台的人也不一样。

余承东主导与赛力斯合作的车型发布,徐直军为阿维塔站台。

华为与比亚迪合作的新车“星空”,正在抓紧研制。试问:当星空发布时,华为会派谁去站台?或者,不派人?


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